钱江隧道

钱江隧道，是钱江通道及接线工程的关键控制性工程，南连杭州萧山、北接嘉兴海宁的特大越江公路隧道。隧道截弯取直，向北延伸与沪杭高速公路连接，向南延伸与杭甬高速相沟通，建成后将改变从萧山至钱江以北需往西从杭州绕行的现状，是项目沿线萧山、绍兴部分地区与嘉兴、上海及江苏东南部地区沟通的最便捷通道，上海与萧山间的距离也将缩短70公里，于2014年4月16日开通。
简介
据上海隧道股份董事长陈彬介绍，钱江通道及接线工程因北岸临近观潮胜地——盐官镇，为了保护钱江涌潮的自然奇观，本项目经反复论证最终决定采用钱江隧道过江方案。该隧道可以称为上海长江隧道的姐妹隧道，同样采用外径15.43米的盾构法技术施工，双管六车道，为世界最大直径的盾构法隧道之一。钱塘江另外一条过江隧道-庆春路隧道全长3765米，其中盾构段单线长度1767米，采用11.65米直径的泥水平衡盾构。
钱江隧道位于软土地区，江中最大埋深约38米，隧道跨径大、里程长、技术难度大，且地质条件复杂，施工难度颇大。本次承担钱江隧道投资建设任务的上海隧道工程股份有限公司，刚顺利完成了双向15公里的上海长江隧道的推进任务。
绍兴市招商局邢鲁青说，钱江隧道是继宁波跨杭州湾大桥、杭州湾嘉绍跨江大桥之后又一重点工程，这些通道一方面带动了浙江环杭州湾产业带建设，一方面缩短了钱塘江以南地区与上海的距离，为浙江更好地融入长三角经济圈创造了交通条件，有利于投资环境的优化。
上海社会科学院研究员王振指出，交通条件的改善，有利于长三角产业结构的调整。比如，对运输成本比较敏感的劳动密集型产业，会进行产业转移，加速向上海周边聚集，这样就会形成比较合理的区域产业布局。
国家发改委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜说，交通工程建设不仅开启了长三角跨江入海的新通道，而且在当前全球金融危机的严峻形势下，有利于通过投资拉动内需，促进整个区域乃至中国经济发展。
由上海城建隧道股份投资建设的世界最大直径隧道——杭州钱江隧道主体工程于18日下午开工。
2012年，从杭州市公路管理局获悉，掘进中的钱江隧道东线盾构机主体，成功穿越了钱塘江北岸百年防洪大堤，正式向钱塘江进发。 接下来的几个月，盾构机都将在钱塘江下掘进，钱江隧道东线将在穿越钱塘江南岸大堤，抵达萧山，完成钱江隧道东线的掘进，届时，钱江隧道东西双线将全面贯通。预计，钱江隧道整体工程将于2013年底竣工。
工程介绍
工程概况
钱江隧道是钱江通道及接线工程项目的控制性、关键性工程，由上海城建集团隧道股份以BOT形式总承包。
钱江隧道工程长4.45 km，其中江北工作井长21 m，明挖段559 m(暗埋段327 m);江中圆隧道段长3 251 m;江南工作井长23 m，明挖段600 m(暗埋段326 m)。江中段位于著名的观潮胜地——海宁盐官镇上游约2.5 km，北岸位于海宁市辖区，南岸位于杭州萧山辖区。
工程包括江南、江北工作井及明挖段和2条过江隧道。过江隧道采用f15.43 m泥水平衡盾构施工。
工程地质
钱江隧道所处范围的地质结构主要为①素填土层、③1淤泥质粉质黏土层、④2淤泥质粉质黏土层、⑤3黏质粉土、⑤4粉质黏土层等。
江南工作井及暗埋段主要开挖层为③1层﹑③2层﹑④2层，均属“软土”类。③1层﹑③2层粉土﹑粉砂开挖时易引起流砂﹑管涌等现象，且易引起砂土液化。④2层淤泥质粉质黏土开挖易产生塑性坍塌及蠕动破坏。
结构设计
圆隧道段
⑴ 圆隧道段的结构设计关键在于盾构段衬砌结构设计。
钱江隧道外径15.0 m，隧道内径13.7 m，管片厚度65 cm，环宽2.0 m，环向分块采用9+1通用楔形环方式，错缝拼接，斜螺栓连接。衬砌环间通过38个纵向M30螺栓连接，块与块之间环向通过2个M39螺栓连接。封顶块采用半纵向插入的方式，以提高管片接头抗剪能力。
⑵ 防水设计。管片抗渗等级为S12，裂缝宽度不得大于0.2 mm。管片外侧防水采用EPDM弹性密封垫，紧靠弹性密封垫外侧贴聚醚聚氨酯挡水条作为辅助防水措施。管片内侧嵌缝采用泡沫橡胶棒与聚硫密封胶。
岸边暗埋段结构设计
岸边隧道明挖矩形暗埋段采用箱形框架结构;明挖矩形敞开段采用U形框架结构。根据基坑深度，基坑围护分别采用地下连续墙﹑SMW工法桩等形式。
机电设计
在机电设计中，通过选用低能耗、干式变压器，并合理选择变压器容量﹑优化配电方案和对单台较大容量用电设备配置软启动等措施，可以很好地达到节约能源的效果。通过采用低压集中电容自动补偿装置，以提高功率因数，减少无功损耗，有效节约能源。通过设置光过渡段﹑智能控制照明系统﹑绿色节能电源稳压装置，高压钠灯采用节能型电感镇流器，采用LED灯等措施，以实现降低照明用电能耗。
工程难点
钱江隧道工程规模宏大、施工工期紧、涉及领域多、综合性强、工程质量要求高、工程结构复杂、施工技术难度较大、施工困难较多。
⑴ 拟建工程岸边段施工场地为网格式鱼塘，施工前必须外借大量的土方对施工场地范围的河塘进行整平。
⑵ 江南、江北工作井地下连续墙最深达51 m，如何有效地截断地下承压水及防止降水引起坑外地面过量沉降，需有恰当的技术措施。
⑶ 由于钱塘江无大型的码头，盾构大件只能通过水路运输至浦阳江的萧山电厂码头，然后陆路运输至施工现场。而萧山为钱塘江南岸，属于河沙土淤积区，在落潮时可能不满足船舶的吃水深度要求;沿线的道路有大量的桥梁及4 km长的小道，需对沿线的桥梁检测加固及搭设临时钢便桥，以满足通行的要求。
⑷ 盾构推进施工绝大部分在钱塘江底砂性地质条件中进行，且钱塘江的强潮汐将会给江中段盾构施工带来相当的风险。
⑸ 单条隧道掘进将4次穿越钱塘江两岸新、老防洪堤，穿越过程中引起的地面沉降会对大堤产生一定的影响。
⑹ 盾构施工过程中需要大量的合格泥浆，同时又产生大量的废浆和弃土。为了不给周边地区带来严重的环境影响，必须采用国际上先进的三级泥水处理系统(二级漩流器和三级离心机)，并对弃土进行科学的固化处理，力争处理后的泥土达到可以利用的状态。
⑺ 工期紧迫，必须采用立体化、多工种同步施工方法：盾构掘进、预制口字形构件安装就位→压重块及预制构件内沟槽施工→牛腿、车道板模板支撑、钢筋绑扎，浇混凝土→牛腿、车道板养护，水平运输管理→牛腿、车道板拆模，车辆通行→隧道稳定后，防撞侧石、铺装层现浇施工→烟道板施工→部分机电安装、内装饰。
⑻ 因本工程采用1台盾构掘进施工，在完成东线隧道掘进进入江北工作井后，需在接收井内原地平移及调头，调头后再开始西线隧道的掘进施工。因此，必须制定一系列技术措施，以保证盾构安全、高速调头。
施工管理
首先对钱江通道及接线工程过江隧道工程进行风险评估，即钱江隧道地质状况风险分析、河势演变状况风险分析﹑地面构筑物及区域性人工活动的风险分析﹑工作井和明挖施工风险分析﹑人员安全风险分析和隧道运营期风险分析;给出风险等级，并提出主要风险控制措施，降低各种风险，制定应急措施，确实做到风险心中有数﹑风险贯穿管理﹑安全﹑健康施工，以达到安全﹑经济﹑高效的管理目标。
结语
钱江通道及接线工程沿线经过的地区有嘉兴市、杭州市和绍兴市，是浙江省公路水路交通建设规划中“两纵两横十八连三绕三通道”高速公路主骨架的“一通道”，是长三角都市圈高速公路网规划中“七纵之一”江苏盐城至绍兴高速公路的组成部分，在区域公路网中有着极其重要的作用。钱江隧道是钱江通道及接线工程项目的控制性、关键性工程，是钱塘江流域第一条大型的越江隧道，钱江隧道的建成将沟通钱塘江南北两岸，对加强钱塘江南北两岸各重要城市的相互联系和经济往来具有十分重要的意义。钱江隧道不仅为钱塘江流域的隧道建设开辟先河。
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