泺口黄河铁路特大桥

泺口黄河铁路特大桥位于济南市区北部，是津浦铁路上的一座跨河大桥，泺口黄河铁路大桥是近代史上世界列强掠夺中国主权的见证。
大桥建成之后，此地成为北达京津、南至沪宁的重要交通枢纽。正因如此，在战争年代这条铁路也遭受了严重创伤。新中国成立后，人民政府对津浦铁路进行了全面技术改造，大力进行桥梁加固和线路维修扩展，运输效率显著提高，通车能力不断扩大，为国民经济的恢复和发展发挥了重要作用。
建设历程
勘测设计
1899年5月《津浦铁路借款草合同》签订后，德国孟阿恩桥梁公司为选铁路越黄河的桥址，自1901年起，在济南附近黄河上、下游90公里的范围内，进行了历时3年的勘测、比选，认为在泺口镇建桥较为适宜，并提出河段工程说明及建造图式。1908年8月12日，德国孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。
即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥后桥墩阻水，易引起河防险患，要求德国孟阿恩桥梁公司加大桥孔跨度、减少桥墩，虽经多次磋商无结果。1908年12月30日，邮传部派顾问、中国铁路工程专家、(北)京张(家口)铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南协调。到济后，先到泺口勘察，详细了解险情和历年水文变化情况，与各方多次商讨，并考虑到当时的经济能力，决定采用“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。之后，又修改桥式达5次之多。1909年下半年确定：全桥12孔；梁下留有充分的通航空间，一般水势时水面距桥下桁梁10米，较大水势时为7米。
桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地，但铺设时桁架需另行加固；载重为E-35级；按7度地震烈度设防。
工程施工
河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度91.5米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度91.5米简支钢桁梁；主河槽之上为3孔钢桁梁；左右两孔为跨度128.1米的锚臂梁，并越过桥墩各向中间一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂与109.8米的悬梁以摆柱式活动铰联结，构成跨度164.7米的一孔。钢桁梁总重8625吨。
大下部结构自北岸算起，第1～7号桥墩及南北两桥台为钢筋混凝土桩基础，采用汽力旋转打桩机打入，共用桩1270根。施工时，曾使用“杠杆法”对桩柱进行载重测试，每桩承载能力达150吨，为设计载重能力的2倍。第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。为避免洪水冲刷，分别在4个桥墩周围打筑木排桩，棱角处使用铁桩，桩围之内挖出泥土，充填石块，然后用水泥封顶。
全桥基础以上的墩身、台身均用混凝土浇筑，表层以料石镶面。
1912年11月，大桥完工。造价为1165.8893万德国马克，折合当时库平银454.56万两。1912年11月28日，由津浦铁路北段总局总工程司德浦弥勒负责验收，经对轨道及桥梁各部位检测，均符合设计标准。检测大桥载重能力时，采用了较原始的“划痕法”和“冯次乐夫氏测量器”，各孔均能满足设计要求。29日，由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总局管理。至此，津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面。
建国后，大桥一直由济南局济南工务段泺口桥梁领工区负责检查、保养和维修。
建筑结构
泺口黄河铁路大桥长1236.00m，共12孔，孔跨布置为64m+7×91.5m+128.1m+164.7m+128.1m+91.5m。桥面宽为：1～4孔6.2m，5～12孔10.4m，桥面高程37.33m。主桥最大跨度164.7m，桥下弦高程35.63m。桥墩形态为三角形，桥梁结构形式为钢承桁梁。其中1～8孔、第12孔为简支下承桁梁，9、10、11孔为3联悬挂下承桁梁。桥梁总重量8784.6t，设计荷载为中荷载。3联孔线路为平道，其余均为1/150坡道。1992年将北4孔拆除并于1999年抬高。
该桥采用平交方式与黄河堤防交叉，并修建辅道以保证黄河防汛抢险的交通畅通，其中在左岸导流堤北侧修建辅道，右岸在临河侧修建辅道。
重要意义
虽然泺口黄河铁路大桥仍在正常使用中，但已被列为第七批全国文物保护单位。闲暇之余，不少市民在黄河南岸的“济南百里黄河风景区”游玩时， 远眺泺口黄河铁路大桥，欣赏它磅礴雄姿、追忆其沧桑历史。泺口黄河铁路大桥，已成为了人们凭吊历史、欣赏黄河风光的好去处。
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