高速铁路工程路基改良土的应用

我国地域广阔，各地高速铁路路基的填料在土质性质上存在着较大的差异，而客运专线的路基填筑压实标准较高，在缺乏来源的情况下，运输费用高。所以，将土质改良应用在不合格的填料来填筑路基，能够有效地使路基的稳定性、耐用性、刚硬度都得到改善提升，保证行车安全，而且还能够节约路基填料的费用，大幅度地降低工程成本。

1工程概况

本工程为某一级高速铁路施工建设项目。该铁路的全长一共为1318公里，客运专线设计行车速度为350km/h。跨线列车行驶速度为200km/h。该铁路的曲线半径最小达到7000m，坡度最大为2%。由于本工程某段处在低山丘陵处段，地表剥蚀较为严重，地段基岩裸露，缺乏优质填料，不符合高速铁路路基填筑的标准要求，因此，对于本工程将采取改良土来填筑高速铁路路基。

2改良土参数确定

2.1石灰改良土室内试验研究

在实验室内将不同剂量的石灰改良土的最佳含水量、自由膨胀率、CBR承载比、最大干密度、无侧限等指标进行多次的试验，并通过画出相应的关系曲线图找出灰剂量的最佳值。

2.2现场试验

为了确定和路基填筑质量控制有关的摊铺厚度、碾压设备类型、碾压速度、方法、遍数等相关的供应参数，因此在现场试验阶段深入研究填料的粉碎、拌和、碾压等步骤。

2.3石灰改良土的施工工艺流程

石灰改良土的填筑施工预拌法和路拌法的施工工艺流程：填料粉碎、拌和及运输，摊铺、路拌，检测、养生。

3施工工艺研究

3.1石灰土填料要求和施工准备

在进行实际施工之前，需要先检查一下改良的土料种类是否符合要求，并做好石灰土的配比试验。符合要求的土质还需要经过过筛处理。在运输、贮存、磨细，撒布石灰的各个环节中，为了减少石灰与外界的接触，需要制定有效的措施。在消解石灰的过程中，应将石灰分类分批的贮存在能够避风近水处。

3.2施工方法

（1）现将石灰改良土在拌和厂中依据石灰掺量2%的比例预拌好，接着将预拌好的石灰运输到施工现场，在摊平之后使用路拌机按照3%的石灰比例进行掺量路拌。

（2）按照填筑阶段的不同来区分施工区段，可分为底层准备区段、拌和摊铺区段、碾压证型区段以及检测报验区段这四份区段。

3.3施工工艺

（1）验收下承层：为了确保填筑压实标准，在进行石灰填筑之前，需要对基底的几何尺寸进行检查，检测和验收相关工序是否符合标准。

（2）测量放样：为了确保填料量，因此将在路基上采取纵向桩距小于10m的方格网来进行控制，并将横向桩分别设置在路基中心和两侧。将指示桩设置在两侧路肩边缘，并且为了控制好每层的摊铺厚度，在方格网中使用白灰点来控制自卸车倒土密度。

（3）拌和：在拌和厂中将混合料按照石灰掺量2%进行预拌，同时为了减少土壤中的土块，确保混合料中不存在10mm的土块体，将使用碎土设备进行处理。在施工现场中，使用路拌机对3%石灰掺量进行路拌。

（4）运输：对于混合料的运输将使用大吨位的自卸车进行运载，在2%的石灰预掺量混合料制备好之后将其尽快运往至施工现场，在运输途中，为了减少水分的流失，需要使用布覆盖混合料。

（5）摊铺：在进行摊铺之前，需要确定好依据松铺厚度计算出每车混合料的摊铺的面积，以及堆放的密度。首先将混合料摊铺好，接着将3%的石灰掺量均匀的摊铺好。先使用路拌机进行路拌4~6遍，拌和时记得将拌合深度拌和到进入下一层的1cm左右的深度；接着检测灰剂量，每50m就需要检测一个断面，每个断面检测左、中、右3个点，当这些点都符合要求后，再使用平地机进行初平和整形，之后再使用压路机碾压1~2遍左右。对于离析的混合料需要有相关人员进行及时清理，并相应地补给新的混合料。

（6）碾压：碾压的过程中使用的是重型、特重型的压路机进行施工，按照顺线路从两侧向中间的顺序、纵向进退式进行。

（7）养生：在完成石灰改良土的碾压之后，如果不能够连续进行施工，那么就需要对石灰改良土进行相应不少于7天以上的保湿养生。在石灰改良土的养生期间，需要使用雾状洒水车进行养护，覆盖保湿，避免忽湿忽干，也不能够太湿，注意防雨排水。在养护期间，除了洒水养护车之外要关闭其他一切交通。如果石灰土是分层进行施工，只有在下层的检测符合标准要求后，下层填土施工连续时可以不用进行相应的养生。

针对于高速铁路路基施工来说，其对路基填筑压实要求更高，选取合适的路基填料相当重要。文章通过结合某一级高速铁路施工建设项目，鉴于该铁路工程某标段处在低山丘陵处段，地表剥蚀较为严重，地段基岩裸露，缺乏优质填料，不符合高速铁路路基填筑的标准要求。经研究决定对该工程采取改良土来填筑高速铁路路基，系统地探讨该工程改良土如何拌制，同时提出该改良土在工程中的具体应用实施。从本工程实施效果表明，经过改良后的土质能够有效地使路基的稳定性、耐用性、刚硬度都得到改善提升，保证行车安全，而且还能够节约路基填料的费用，大幅度地降低工程成本。