公路桥梁施工加固技术的探讨

公路桥梁施工加固技术是怎样的？基本要求是什么？请看鲁班乐标编辑的文章。

随着我国经济的快速发展和交通事业的快速进步，交通量日益加大，原先修建的桥梁担负着日益沉重的交通负荷，使得有些公路桥梁已经显露出安全隐患。因此，对旧桥进行加固不但有利于完善公路网络，而且可以充分发挥原有交通设施的作用，促进经济快速发展。

1公路桥梁加固的必要性

与其他类型建筑物一样，桥梁的“生命周期”要经历动工建造、使用运营和寿命老化三个阶段。大桥是建造于土地之上造型特殊的建筑物，除了一般建筑物都要遭受到的风雨侵蚀、热胀冷缩等自然的环境破坏作用外，还会受到桥梁使用环境的不利影响，不可避免地产生各种形式的破坏。当破坏影响积累到一定程度，就会对桥梁结构的安全带来威胁。因此，就必须针对桥梁的受损部位进行维修、加固和改造。

（1）公路桥梁加固可以节省大量建设资金和社会资源。从经济角度上分析，适当的公路桥梁加固施工可以为国家节省大量建设投资，收到良好的社会效益和经济效益。通过采取适当技术措施对旧桥进行加固和拓宽改造，一方面可节省旧桥拆除后又重建的大笔工程投资；另一方面，可恢复和提高旧桥原有的承载能力和交通运输能力，尽量延长桥梁的生命周期，满足现代运输业发展需要。

（2）公路桥梁加固确保桥梁的质量。在原有公路桥梁的基础上所进行的加固，除了大大提高公路桥梁通行能力和服务水平，最重要的是确保了桥梁的质量，消除了运营中的安全隐患。

（3）公路桥梁加固利于推动可持续发展。当前建筑行业的可持续发展成为人们的共识。所谓可持续发展是指不仅满足现代社会人们不断增长的需求，又不以伤害子孙后代的发展空间为代价。这是一种经济发展、社会进步、环境资源各方面密切联系而又统筹兼顾的模式。可持续发展要在达到经济发展目标的前提下，保护人类生存的自然资源，让我们的后代能够在一个更好的环境中生活和工作。

2公路桥梁加固的基本要求

加固设计以原桥为基础，在不改变原桥结构型式的前提下，对原桥主要受力构件进行加固，加固设计必须考虑以下几个重点要求：

①下部结构具有足够的潜力。

②加固后必须要达到能通过重吨的单车的要求。

③因为下部是航道，所以在跨中腹板和斜腿加固过程中，应尽量保持原有净空，不得使下部空间削减过多。

④对各开裂构件的表面进行修补，保证构件表面光滑而连续。

⑤在补强的同时，应注意加固物本身自重对原桥的影响。

⑥加固后保持桥梁的整体美观。

3公路桥梁施工加固技术

3.1增大截面法

增大截面法是一种增大构件截面面积和配筋的传统加固方法。广泛应用于混凝土梁、板、柱的加固。这种方法的主要优点有;施工技术难度小，对施工的条件和人员要求都不高，几乎不需要特殊的技术和加固设备;可广泛用于一般梁、柱、板、墙等混凝土结构;在结构允许的情况下，增大截面法可以大幅度地提高构件的承载力以满足设计要求。但其缺点也是相当明显的，主要有增加构件的自重，尤其是加固梁的时候，自重的增加对梁影响非常大;工作量相对较大，加固周期太长，而且还需要湿作业，养护起来比较麻烦;需要较大的作业空间，甚至需要完全清空建筑物，加固后对外观影响较大。

3.2粘贴钢板加固法

外部粘贴钢板加固法是一种把钢板粘贴在构件表面的常用的加固方法，通过外粘的钢板提高构件的承载力、刚度。该方法的主要优点有施工速度较快，一般花二天左右的时间即可把粘贴的钢板加压固化。和增大截面法相比，它占用的空间很小，钢板的粘贴位置比较灵活，除了在梁底粘贴可以提高受弯承载力外，在两侧粘贴也能提高受剪承载力，这些位置的粘贴不但可以提高承载力还可以封闭及限制结构的裂缝。粘贴钢板的缺点主要为对施工人员的素质要求比较高，施工需要由专业队伍施工，材料费用及施工用费用较高。另外耐腐蚀、耐火性和耐久性差也是限制该方法使用的重要因素。

3.3粘贴纤维复合材料加固法

粘贴纤维复合材料加同方法是一种把纤维复合材料粘贴在构件表面的常用的加固方法。纤维复合材料最早主要用于航空航天等高科技领域，随着技术的进步和工艺的成熟，才逐步应用于船舶、汽车等领域。该方法的优点有：据自然和加速暴露试验表明，50年的时间内，复合纤维材料的抗拉强度以及与混凝土粘结强度相当于不发生改变;施工速度快，不用使用大型机械;合纤维材料自身重量很轻，几乎不增加构件的自重，能广泛应用于桥梁，厂房、梁柱的加固;碳纤维的强度是普通钢材十倍以上，加固同一构件，所需的材料就大大降低。粘贴纤维复合材料加固也不是十全十美，它自身也有一些缺点;粘贴纤维复合材料几乎不提高结构的刚度，对于要控制结构挠度的结构，该方法不能得到很好的效果;复合材料的表面需要涂上保护漆，防止树脂在高温下软化失去强度，对复合材料的防火保护措施较麻烦，而且需要花费大量的金钱;复合材料的延性较差，使得该材料容易发生脆性破坏，这也表明了粘贴纤维复合材料加固并不是简单地用复合材料代替钢筋，复合材料缺乏钢筋的延性。

3.4体外预应力加固法

体外预应力体系由体外预应力孔管、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。根据被加固结构受力要求不同，预应力拉杆又分为三种，即水平拉杆、下撑拉杆和组合式拉杆。水平拉杆使用在正截面受弯承载力不足的加固，同时可减小梁的挠度，缩小原构件的裂缝宽度。下撑式拉杆适用于斜截面受剪承载力、正截面受弯承载力均不足的受弯构件加固同时又可减小梁的挠度，缩小原构件的裂缝的宽度。组合式拉杆一般用两根水平拉杆，两根下撑式拉杆，使用于正截面受弯承载力严重不足而斜截面受

剪承载力略为不足的加固，同时也可减小受弯构件的挠度、缩小裂缝的宽度。体外预应力法具有以下优点;预应力索布置在混凝土外，便于检查、养护、更换，梁体截面削弱小，索力可检测、能够多次张拉，可以充分发挥预应力索的效益;应力变化幅度小，疲劳影响小。由于其与混凝土截面变形不协调，索力增量均匀，体外索因轴向应力变化引起的疲劳较小;在自重增加很小的情况下，能大幅度改善和调整原结构的受力，提高承重结构的强度和抗裂性;可以在不限制通行的情况下进行加固施工，对桥梁营运影响小;简化了预应力筋曲线，体外索仅在转向、锚固块处设置预埋管道，减小了摩阻损失;体外预应力法既可作为重车过桥的临时加固手段，又可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。

3.5高强钢绞线网一聚合物砂桨法

高强钢绞线网一聚合物砂浆法加固技术主要是采用高强钢绞线作为受力钢筋，提高原有加固梁的配筋率，从而提高原有构件的刚度和承载力，以聚合物砂浆作为粘结剂和钢绞线网的保护层，利用其自身良好的性能达到粘结良好、抗腐蚀、耐高温等优良性能。高强钢绞线网一聚合物砂浆法加固技术有些类似于加大截面加固法，但是其加固面积很小，用高强钢绞线代替钢筋达到更加良好的加固效果，从承载力提高的角度来说，复合砂浆的贡献并不大，主要是对钢绞线提供一系列保护。

结语

实践表明，采用适当的加固技术，对恢复和提高旧桥的承载能力和通行能力，延长桥梁的使用年限，以满足现代化交通运输的需要是可行的。

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